隨著核心技術的突破和政策的助推，新一輪的能源革命正在來臨。
繼今年9月21日財政部等五部委發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》支持以城市群為單位對燃料電池汽車示范應用后，10月15日，工信部在《關于政協十三屆全國委員會第三次會議第1438號(經濟發展類105號)提案答復的函》中提出，為推動我國氫能及氫燃料電池汽車健康發展，發展改革委將會同有關部門加快制定國家氫能產業有關規劃，同時明確氫燃料電池汽車發展目標、重點任務，促進氫燃料電池汽車產業高質量發展。
與此同時，氫能產業與氫燃料電池汽車也取得了重要進展，核心技術的突破以及成本降低讓其產業化實現成為可能。
“氫能產業迎來了最好的發展時期。”10月15日，中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩在2020氫能產業發展創新峰會上表示，“氫能作為一種二次能源，是推動傳統化石能源清潔高效利用和支撐可再生能源大規模發展的理想能源媒體。”
中國電動汽車百人會當天發布的《中國氫能產業發展報告2020》預計，到2050年氫能占終端能源消費比例達10%、氫燃料電池汽車保有量3000萬輛、氫氣需求量6000萬噸，全球進入氫能社會。
政府的政策發揮了推動作用，今年將成為中國氫能產業大規模發展的元年也成為大會共識。
氫燃料汽車產業步入快車道
9月22日，國家領導人在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上指出，中國將提高應對氣候變化國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。
而這一目標的確立也意味著國家對清潔能源的需求日益迫切，“十四五”時期，能源規劃也將要與之適應。
“能源的供應側中可再生能源不能低于80%，能源的需求側電動化率也不低于80%才有可能實現2060年碳中和的目標。”10月15日，北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，從能源的生產、運輸、加入、使用全生命周期來看，鋰電技術路線存在碳排放疑問，唯有氫能在電動汽車領域可以實現完全的脫碳。
“2025年，可再生能源生產成本將全面低于化石能源，所以具有經濟性。生產側的經濟性和需求側的經濟性也決定了氫能源汽車進入了可持續發展階段，也就是進入了高速增長的時刻。” 朱德權告訴記者。
同樣，國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣也預測，我國氫能產業發展拐點將出現在2025年，2025-2035年將成為國內氫能產業的高速發展期，2035年之后將會進入規模化應用的階段。
而在頂層設計和鼓勵以城市群為引領、強化燃料電池產業鏈的政策指引下，各地方政府也都發布了相應的發展規劃。
據21世紀經濟報道記者不完全統計，目前上海、北京、廣州等城市已經提出了包括加氫站建設運營、氫燃料電池汽車運營數量、氫能產業體系打造等在內的發展目標。
以廣州為例，今年7月30日發布的《廣州市氫能產業發展規劃(2019-2030)》中提出了打造“一核、一樞紐、三基地”的產業布局，瞄準建設大灣區氫能產業中心、網絡樞紐和氫能交易中心的戰略定位，將廣州建成我國南部地區氫能樞紐的目標，并計劃到2022年完成氫能產業鏈關鍵企業布局，實現產值預計200億元以上；到2025年初步建成氫能產業鏈，實現產值預計600億元以上；到2030年建成加氫站100座以上，建成氫能產業體系，實現產值預計2000億元以上。
“我國相關省市、企業和機構近期紛紛提出愿景、各有特色。但目前產業對氫能研究不夠，難以形成全國整體概念，需調研編制規劃指導。”工信部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中在大會上指出，氫能產業發展需要一個合理務實的規劃設計和標準，需明確方向，防止產業發展盲目性。
而在上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵看來，氫能產業要在2025年實現拐點必須解決核心材料國產化的問題，同時也要將氫氣的成本降下來。
“整個市場的效益還要看宏觀政策，各個省市都在制訂詳細的發展計劃。未來五年時間里，實現一萬輛氫燃料電池汽車的目標是有可能的。” 盧兵兵告訴21世紀經濟報道記者，“但只有成本降下來才有產業化、商業化的可能。”
產業鏈重構，探索商業化運營模式
“氫能產業正處于大規模爆發前夜，‘十四五’成為產業鏈構建關鍵時期。”張銀廣表示，“我們和國外的差距在于技術和裝備的成熟度，下一步，應通過示范城市群，構建商業模式，讓自主技術和裝備快速成熟起來。”
日前財政部等五部委聯合發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，目標也是利用4年時間，來打造國內氫能產業鏈，讓整個產業鏈趨于完整。
但不可否認的是，在進入規模化運用之前，氫能的應用依然面臨國家宏觀政策、商業化運營模式、基礎設施建設等問題。
“氫能作為危化品管理，還沒有納入能源品種，對產業發展起到了一定的制約。目前，加氫站等基礎設施瓶頸較大，希望從國家角度統一規劃，讓產業有參照，否則很難形成規模。”張銀廣指出，除了破除制約性政策外，產業的發展還需要增加一些長期有效的引導性政策。
“不僅僅是在示范期和示范城市群范圍內的支持政策，產業的發展還需要一些長期的、能夠結合氫能源利用和與碳減排、環保相關聯政策，來支持氫能產業的發展。”張銀廣表示，長期有效的政策讓企業能夠長遠布局，離可操作和可商業化更近一些。
同時，在有限的政府補貼基礎上，引入大規模社會化資本是實現氫燃料電池汽車商業化、規模化應用的有效路徑。
未來，通過社會化資本放到較長周期，構建更大的應用場景，讓產業具備商業化能力，隨著規模的擴大、成本的降低，從重型運輸車和物流車到船用領域在內的多個氫能應用場景的市場空間也將會梯次打開。
此外，加氫站等關鍵基礎設施的建設也給示范城市提出更高的要求。
《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》明確指出，獎勵資金不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。
“加氫站沒有補貼，恰恰是在考驗每個示范運營城市的綜合能力，要避免過去建設充電站沒車充電的情況出現。”電動汽車電驅動全產業鏈技術創新聯盟理事長貢俊表示。
“氫燃料電池汽車示范應用城市必須具備幾個條件：一是要有加氫站，二是要有相對應的基礎產業，三是要有燃料電池汽車應用場景。目前來看燃料電池車比鋰電池車更困難的是加氫站的建設。”
在盧兵兵看來，一方面，加氫站的建設和投入比充電樁要大，同時對場地的要求更高；更為重要的是，電的獲得比較方便，而氫氣需要具備條件的地方才可能供應。
據了解，目前發展改革委在《產業結構調整指導目錄》修訂過程中，除了推動氫燃料電池關鍵零部件及技術、支持企業在相關技術領域提升產業化能力外，下一步，將統籌推進加氫網絡體系建設，加快布局建設加氫站。
“目前來看，基礎設施的瓶頸比較大，必須由國家能源企業，中石油、中石化在國家整體規劃下有計劃、有目的的推動建設。”張銀廣最后指出。