華夏時報（chinatimes.net.cn）記者翟亞男 北京報道
繼9月發布的《交通強國建設綱要》里特別提到“加強加氫設施建設”以來，我國的氫能源汽車及相關產業發展熱情空前高漲。據不完全統計，今年以來，國內至少20多個省市出臺了扶持氫燃料電池產業的相關政策，未來10年內氫燃料電池汽車規劃推廣數量已超過10萬輛，加氫站建設規劃已超過500座。
數據顯示，2019年1至8月，我國氫燃料電池汽車銷量為1125輛，而2018年全年銷量則為1527輛。市場雖未形成規模，但被稱為“終極能源”的氫燃料電池卻炙手可熱，成為各地方政府爭先恐后上馬的大項目。對此，有多位業內專家提醒，作為一個新生產業需要厚積薄發，而不是大干快上重蹈純電動車追風的覆轍。
杜絕“政策依賴”
近日，對于全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在2019全國兩會提出的關于促進我國燃料電池汽車產業發展的建議，財政部經濟建設司給出了正式答復，主要集中在補貼、稅收優惠、科研等方面。財政部指出，長期執行補貼政策使得部分企業患上“政策依賴癥”，中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產業予以支持，當前主要任務是落實好既有政策，“目前不宜另設專項資金”。
燃料電池汽車產業發展緩慢的重要原因之一，在于加氫站的建設和運營成本太高。為此陳虹建議，對加氫站建設和加氫費用予以補貼支持，鼓勵社會資本參與加氫站建設。對此，財政部指出，這一點已體現在現行政策中，中央財政從2014年即開始對地方開展充電基礎設施建設給予獎勵，2019年，中央財政部根據工信部審核結果，下達充電基礎設施獎勵資金19.2億元，地方可統籌用于加氫站等基礎設施建設。
對于陳虹提出的專項資金，財政部表示：“根據十八屆三中全會關于清理、整合專項資金的會議精神，目前不宜另設專項資金。”這也就意味著，至少短期內，中央財政不會專門拿出一大筆錢投給燃料電池汽車產業，政府更希望通過非財稅政策引導，希望企業以及產業界發揮主觀能動性。
在新能源汽車產業發展初期，補貼是不可或缺的。但對補貼的過度依賴，不僅使得車企難以應對市場競爭，同時滋生了“騙補”等違法行為。為了應對這些問題，新能源汽車補貼退坡正在進行中。對于燃料電池汽車，雖然國家依然為基礎較為薄弱的燃料電池汽車提供補貼，但并不希望產業的目光過多集中在補貼上。在2018年的一次相關論壇上，中國科學院院士歐陽明高提出過這樣的警告：要防止氫燃料電池車重蹈以前剛出純電動汽車的覆轍。國家氣候戰略中心學術委員會主任李俊峰認為，中國大規模發展燃料電池汽車，尚未經過嚴格的科學論證，產業鏈更是不完備，需要認真準備，厚積薄發，而不是大干快上。
今年3月下旬，財政部等四部委聯合印發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，建議地方政府由提供車輛購置補貼，轉為支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等。這是繼2019年將氫能首次寫入《政府工作報告》之后，政府再度明確表態支持包括加氫站在內的基礎設施建設。寧波市能源局日前發布了關于公開征求《寧波市促進氫能產業發展實施辦法》意見的公告，其中對加氫站的補貼最高達500萬元。在佛山市南海區，對新建固定式加氫站建設最高補貼800萬元，補貼力度可謂相當大。
不過，各地區對于加氫站補貼態度不一。以“中國氫經濟示范城市”如皋為例，雖然其去年出臺了《扶持氫能產業發展的實施意見》，但如皋經濟技術開發區黨工委副書記馬金華明確表示，不希望加氫站建設企業過度依賴政府，政府更多的是起引導作用。
謹防“一窩蜂”
雖然近兩年國內刮起了氫能熱，但在全球范圍內燃料電池汽車的發展依然很緩慢，需要解決的技術、成本、安全等問題多多，不可一蹴而就，無論是政府還是產業界都需要理智看待燃料電池汽車的發展問題。
從全球范圍看，無論從產業布局還是技術突破，做得比較好的主要有美德日韓等。而我們相對比較熟悉的主要是日系豐田的Mirai和韓系現代的NEXO,目前已經實現量產，尤其是Mirai，據稱將會在2020年推出第二代車型，并計劃進入中國市場。從產業布局上看，德國在氫能方面的推廣應用走在了歐洲前列，無論在燃料電池車、通信基站，還是家庭熱電聯電站、加氫站等方面都有很好的應用，已經具備初步成熟的業態。在美國，燃料電池汽車液氫使用量非常高，全年液氫市場需求量的14%都用于氫燃料電池車。而韓國雖然技術實力上趕不上美國，但在全球市場的布局不可小覷。韓國計劃在未來5年內用于氫燃料電池及加氫站的補貼將達到20億歐元，目標是到2022年為1.5萬輛氫能源車、1000輛氫動力公交車，以及310個新的氫氣加氣站提供資金。
盡管看起來挺熱烈，但在市場潛力最大的私家車方面，即便是早在2014年就上市的豐田Mirai目前的銷量也不足萬輛，而現代NEXO在今年上半年的銷量也才剛突破1500輛，再次讓大家看到一個年輕產業發展的不易。
面對國內氫能產業發展熱潮，中國石油經濟技術研究院副院長呂建中表示，要警惕各地“一窩蜂”上項目的過熱現象。清華大學教授、國際氫能學會副主席毛宗強也表示，雖然各地都出臺了氫能產業發展政策，但氫能產業還需國家層面的指揮與領導。國家能源集團氫能源研發部門經理何廣利表示，國內氫能源發展的中長期路線沒有問題，但目前在可再生能源制氫領域，仍沒有持續穩定運營的企業，“國內氫能供應基礎設施相對欠缺，這直接阻礙了技術研發水平和可靠性的提升，若某一天，可再生能源制氫的價格能夠與煤制氫價格相當，氫能就可真正成為一個純市場的選擇。”在歐陽明高看來，燃料電池比動力電池的發展大概晚十年，氫能又比燃料電池的發展要晚，所以當前的最重要的事情是氫能技術、產業和政策的全方位的發展，“從技術角度看，車用燃料電池技術再過五年左右應該會逐步走向成熟。”
從20世紀初算起，上海培育氫燃料電池產業，至今已不止10年，而豐田研發氫能源汽車，也已超過20年。也就是說，地方政府培育一個新產業，至少需要10年時間。燃料電池就相當于此前的鋰電和光伏行業，整個產業還處于萌芽狀態。對于這場氫能產業萬億規模的角逐，搶占制高點還要走很遠。